事實上，十字路車站的交通，也比其他中間站要便利。因為，它是阿里山公路與鐵路在中途相距最近的一處，所以極適宜做為鐵公路轉乘之地。它站內的軌道為Ｓ形彎道，除了上下行的正線外，還多了一條側線可停留巡道車。站房則為統一的制式建築，缺乏創意。

十字路車站海拔一千五百三十二公尺，為鄒族原住民對外的一個孔道。著名的女星湯蘭花，即是這兒出身的（一般說法是在來吉），據說它還捐贈了一座橋樑，取名為蘭花橋呢！

接著下來的四十四座隧道，是座迷你級的山洞，只有十八公尺長；四十五座隧道也差不多，只有二十三點七公尺而已。然而，在出此洞連接下一個四十六號隧道的短短一瞬間，卻可望見塔山的大岩壁在左側窗外出現，如果運氣好，還可望見雲海呢！

四十六號隧道海拔一千六百六十四公尺，全長九十公尺；四十七號隧道海拔一千六百八十三公尺，全長四十三公尺，過完這個山洞，屏遮那站便到了。

就在站房的對面，留有一座以前蒸汽火車加水的水鶴管子；火車一過水鶴前方的轉轍器，如果不交會列車，便馬上向右彎去而駛離車站。

這處時常會【走山】的地帶，往往一個山崩，整片山壁立刻變了個樣，鐵道甚至會在一瞬間自己走了一、二百公尺，跑到山谷下去了。因此，這個屏遮那大斷崖實在是阿里山林鐵的一大危險。民國五十五年（一九六六年）的一次大山崩，更造就了它人間地獄、草木不生的奇觀。有一段時間，還因為鐵道搶修不及，而架了一座吊橋銜接山谷兩邊，火車開到橋的一端，請乘客走過吊橋，再於另一端搭上等待於此的列車繼續行程。目前這座吊橋的遺跡尚健在，但早已廢棄不用了，因為林鐵人員想了一個新的辦法來克服它。

這個新方法是︰原本架橋一山崩就被沖走，那乾脆不架橋了，改建一個人造的山洞，要有山崩、落石，就由人造隧道上方滑落，而不會再把路基【搬】走。這個隧道，就像台鐵的南迴線嘉和掩體一般，不是用挖的，而是用加蓋而成的（註︰阿里山公路於觸口、66k二處亦有類似的明隧道）。

接著，過了四十四公尺長的四十九號隧道，海拔便爬高到了一千八百公尺。這兒以後的林相，就完全變成溫帶林的樣貌，因此在這個分界點上，林務局立了一個溫帶林與暖帶林的分界標示牌。此處四周的參天柳杉，正說明了高山的溫帶植物特色。這片人工栽植的柳杉群，就這樣一直延伸到下一個車站——第一分道。

這樣設計鐵道的原因，是火車爬坡的效率有一定的極限，但卻又不得不在有限的土地上爬山，除了獨立山段有很好的錐狀地形可供螺線上坡外，之字形的爬坡方式實為各國爬山鐵道最常用的方法。像日本著名的箱根登山鐵道，同樣也有幾處如此這般的設計，因此，國人若常到國外坐人家的觀光鐵道火車的話，大概也會常常【碰壁】碰不完。

阿里山的這一個分道，在車站等級中是屬於旗站。它的海拔高度有一千八百二十七公尺，為欣賞塔山的一個極佳觀景點。在站名牌上，它的英文名不像其他站用中文的發音拼成，而是用意譯的方式，稱為【1st〝Ｚ〞Switch】，說明了它是Switch Back設計的折返式車站。

類似第一分道這般的之字形路段轉折站，阿里山林鐵共有四處，因此每過了一個分道，火車便要換個方向走。就在乘客晃的暈頭轉向，忘了哪邊是車頭的同時，充滿新鮮刺激的喜悅，正是搭乘火車上阿里山最引人入勝的重頭戲。想想，若您搭的是遊覽巴士，它可會倒車、【碰壁】、再上山嗎？坐火車登阿里山其實是最好玩的呀！

目前，阿里山林鐵的四個分道，除了第二分道沒有設站外，第三分道即為神木站，第四分道為阿里山新站。似乎這些火車一定得停車再開的轉折點，天生就是個極佳的設站地點呢！

第二分道過後，在柳山林間有二棵活著的巨木在鐵道邊出現；緊接著最後一座的第五十號山洞出現後，阿里山林鐵的山洞之旅就告一段落，由此一直到阿里山站，便一座隧道也沒有。

在火車駛出柳山林後，來到了一處視野極為開闊之地，此地即為二萬平站。

二萬平的站場算是可和奮起湖媲美的大型中間站，主要的原因，是它曾為大正一年（一九一二年）首先通車的六十六點六公里鐵道終點。後來，鐵路在大正三年（一九一四年）由二萬平延伸到沼平（現阿里山舊站），才使二萬平變為舊站。

雖然如此，二萬平的規模仍不遜當年。一座調轉車頭的三角線目前還能正常使用；四段的站內軌道也是很多站所望塵莫及。

在二萬平毫無特色的站房旁，幾株櫻花在開花時非常美麗，是拍攝櫻花與火車的極佳場所。站外最重要的建築，即救國團的阿里山青年活動中心。火車由二萬平駛出後，會立刻向左大轉彎，繞到活動中心及三角線的後面，整整倒轉一百八十度，但它的設計並非折返式，所以車頭方向沒有改變。