| 阿里山火車既羨又妒的 大井川鐵道 |
| 日本大井川鐵道自一九七六年蒸汽火車動態運轉以來，可謂人氣十足。行駛八年後，也就是一九八四年的十月六日，蒸汽急行列車的搭乘人數突破了一百萬人次，行駛里程也足足可以繞地球四周。 在經營已逐漸上軌道的此時，大井川鐵道執著的鐵道文化保存理念，非常希望能向海外宣揚。於是，一九八六年的一月二十四日，也就是祝山線通車之時，大井川鐵道與阿里山鐵路便正式締結為姊妹鐵道，期望因此幫助阿里山世界聞名的直立汽缸蒸汽火車，能向大井川鐵道的蒸汽火車一樣，成為永恆的代表，永遠在鐵道行駛。 |
| 如今在部份阿里山號客車上，我們仍可見到紀念姊妹鐵路的牌子；而在日本大井川千頭站旁的資料管中，更可看到一塊專門擺設阿里山鐵路事物的展示場。牆上一個寫著【歡迎日本大井川鐵道與中華民國阿里山森林鐵路締結姊妹鐵路】的紅布條，正足以說明大井川鐵道是多麼重視這個難得的緣份。 只是，人家極力宣揚得鐵道文化保存觀念，我們到底做了多少呢？ 北門附近的廢車堆，不正是我們戕害鐵道文化財的明證？有時想想，不如把火車送去大井川鐵道動態保存，恐怕比讓它們無人聞問地丟在台灣要好的多吧！ 我們衷心期望阿里山鐵路，可要為我們中華民國的文化水準爭一口氣，不要再讓外國人來保存我們的文化財啊！ （註︰每次在阿里山看到日本觀光客來到此地，重遊日人曾經建設過的阿里山，只是如今的阿里山，非但未保存昔日留下的獨特鐵道傳統，取而代之的是髒亂的代名詞，就令人想起一句話︰日本能，為什麼我們不能？真的好想再看到蒸汽火車頭奔馳在阿里山、祝山、眠月線，甚至玉山國家公園！） |
| 從阿里山舊站出發，往海拔二三一○公尺的自忠途中，有一小段分歧出的香雪山線，這是大正年代林木採伐用的鐵道，後來已不行駛。而從自忠則可分別到達新高口及星岡。自忠往星岡的五點二公里鐵路，坡度雖只有千分之八，然而卻有五十九座橋樑（無隧道），可見其穿梭於山林深谷間的險峻。這條鐵路多被稱為星岡線，但亦有稱水山線的，名稱多變著實令人覺得困惑。 由自忠往新高口則有二點七公里的路程，這段由阿里山舊站至此的鐵道，可視為眠月線外的另一條林場幹線。它全長十點七公里，最大坡度千分之二十，有隧道十三座、橋樑三十四座，民國六十七年前後由後段開始拆除，部份作為新中橫公路的路基，僅餘少數遺跡及路軌留下來。據說，那是因為這段約二公里的鐵路，在阿里山森林遊樂區的開發案中，被預定為蹦蹦車道，所以才一直沒有拆除。 從新高口分歧出有三條林場鐵路，一為霞山線，一為石山線，另一則為哆哆加線（又名東埔線）。霞山線全長約八公里，從昭和九年（一九三四年）開始使用，大約行駛到民國五十二年（一九六三年）前後；石山線的全長四公里，大約從民國三十六年使用到四十二年為止；哆哆加線的壽命則較長，一直使用到伐木後期。它的全長有九點三公里，最大坡度千分之三十三，沒有隧道，但有橋樑四十九座，終點東埔的海拔為二五八四公尺，由此過索道，則還有六點一公里的東埔下線。 |
| 這些林場的伐木用鐵道，上述的兩條主幹線大致上仍使用直立汽缸的蒸汽火車行駛，分歧出的支線或過索道的下線，則才以內燃機車為主力。目前，除了眠月線成功轉變為觀光鐵路而留存下來外，其餘多已廢棄或遭拆除。整個阿里山的林場鐵道，事實上是早已消失了……。 |
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資料摘錄自阿里山森林鐵路紀行（洪致文著•時報文化出版）
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